专访李思逸 为什么铁路常被视作现代化标准?

发布时间:2024-04-28 04:30:54 来源: sp20240428

  香港中文大学文化及宗教研究系哲学博士,现为香港明爱专上学院助理教授,曾任教于香港不同高校。研究范围主要包括现代性与现代主义、中国现代文学与文化。著有《铁路现代性:晚清至民国的时空体验与文化想象》《文学与电影十讲》。

  在学者眼中,铁路是人类迈向现代化最具代表性的标志。提起铁路,人们会想到诸如“速度”“效率”“孤独的旅客”等字眼。不过,在文化研究学者李思逸看来,这些固有的理解只是道出了铁路与现代性之间关系的某一面。在不同的社会历史语境里,人们对铁路的看法,列车上旅客的状态,都有更多可以言说的空间。比如,晚清时期同样是面对吴淞铁路的修建,洋务派眼中看到的是摆脱积贫积弱现状的力量,守旧派则认为一味地跟在西方的后面追求“速度”并不值得提倡。同样是乘坐铁路旅行,徐志摩在路途中看到的贫穷景象更多被视为一种被观察的对象,而类似的景象在瞿秋白眼中则成为亟待解决的社会问题。

  在《铁路现代性》中,李思逸认为,如果我们从单一、线性的进步史观中解放出来,就能不止纠缠于这些观念的高下,而是从不同人看待铁路与现代化问题的视角中,理解历史发展的诸多可能性。

  从铁路中看到现代性更多面向

  新京报:大家对火车和铁路应该都会具有一些比较共通的经验,比如我看到很多文章里描写,听着火车和铁轨摩擦的声音逐步远去,就会产生一些对远方的畅想。你成长经历中对铁路有什么特别的记忆点吗?

  李思逸:老实说,我和很多铁路研究者不太一样,我自己并不是一个纯正的火车迷。我真正关心的问题还是19世纪末到20世纪初人们时空感受和经验的变化,以及这种变化与文学艺术之间的交互。所以其实铁路没有给过我太多深刻的印象,但我对它肯定是熟悉的。我小时候在一个县级市长大,我外公每个周末都会带我去火车站看火车,后来这个火车站废弃掉了,反倒是成了我的一个回忆景观。铁路之于我个人大概就是会浮现出这样一种生动的回忆,恰好我在自己的研究中,更看重的也是聚焦于经验层面的问题及反思。

  就像你刚刚说的,其实通过铁路来遥想一个陌生的远方或者说新奇的未来,这本身已变成一件很“怀旧”的事情:显然今天的人们已经不会再把铁路和火车当成一种与“未来”相关的新东西了。有趣的是这又印证了本雅明关于新与旧的辩证法,即使在我们这样一个高速发展的时代,旧的东西好像总是可以重新变得时髦。

  新京报:顺着问一个稍显宏大的问题:铁路和现代性的关联,在你看来主要包括哪几个层面?或者说,我们可以从哪些视角看待铁路与现代性之间的关系?

  李思逸:对这种问题最常见的解答就是先选取某些固定的理论框架,进而展开论述,但我其实还是希望能多从经验的角度去理解。我最开始被铁路这个题目吸引也和几本书有关,首先就是现在已经有中译本的沃尔夫冈·希弗尔布施《铁道之旅》,它第一次出版是1986年,很长时间默默无闻。到了现在,可能是随着学术界“物转向”的兴起,大家重新把它发掘出来,给予很大关注。另一个就是如今也已经非常流行的布鲁诺·拉图尔,当时(2010年左右)人们更多也还是把他当作STS的代表,对科学进行解构等等。我对实验室生活还有ANT兴趣不大,反倒是《我们从未现代过》读来醍醐灌顶,感慨在现代性研究几乎千篇一律的套路中,拉图尔还能给出这么有创造性的总体阐释。类似的书还有吉莱斯皮的《现代性的神学起源》、布鲁门伯格的《现代的合法性》。我自觉我喜欢的著作往往具有非比寻常的创造力。涉及对现代性的解释,就是在通常资本市场、科学技术、民族国家、独立个体的固定模板之外,挖掘出更具体、更丰富的面向,同时又能提供一个合理的阐释。如果我们抛开围绕“现代性”的各种晦涩的理论术语本身,其实它无非讲的就是人们在时空中感受到了一些经验,以及围绕这些经验生产的一些话语和反思而已。

  所以我并不觉得铁路是现代性中唯一了不起的那个物——我也没有这样叙述,但有些学者会从技术史的角度宣称是其直接导致了现代性的诞生,或者追求一种物本身的言说方式。我反倒觉得这种理解还是线性——换汤不换药,甚至不够诚实。你可以抛开物自体不谈,但你不能一面回避这个问题又一面宣称自己越过了它。还不如干脆承认,就像没有人本身这样一种实在一样,也没有纯粹脱离人的经验与语言的物本身。其实大多数的这类叙述,本质上还是在强调自己研究对象的重要性,继而也给自己贴金。但我觉得在今天,只要研究者愿意,你其实可以论证任何一个东西都具有无与伦比的“重要性”。可是除此之外,我们还能再说点什么更多的吗?比起这种强调重要性的历史叙述,又或那种建立新理论模型的努力,我只是想从我的角度把铁路现代性的种种具体经验展开来阐述——人们和铁路初次相遇时使用的语言、看到火车图像时的反应、在火车旅行中记录的风景、在车厢中与陌生人相遇等等,希望挖掘出一些不一样的东西。

  中国人最初接触铁路的经验

  新京报:我们知道,19世纪60年代铁路进入中国之后,人们有一个比较曲折的接受过程,围绕铁路也有很多激烈的争论。你研究的几个案例其实聚焦的也是这个问题,这个接受的过程是否能反映出中国对铁路的一些特别的理解?

  李思逸:我相信每个国家发展铁路都有它自己特殊的历史语境。中国相较于欧美,铁路接受时已不具备一个人和物的单纯双向关系,因为我们已经有了一些国家在前作为参照。所以西方的铁路现代性研究可以不谈中国,但谈中国的铁路历史绕不过西方,这是无法逃避的历史事实,也会带来一种意识形态负担。我们现在审视当时人们的看法,会很容易把一种后视镜式的进步叙事带入进去,觉得洋务运动的支持者属于是“开窍”了的人,懂得运用科学技术去发展铁路了。但其实在当时铁路支持者的观念中,铁路带来的好处和坏处反倒是其次的,重要的是他们无法想象未来的中国可以没有铁路——铁路开始成为一种既定的“现代”“进步”的代表。而那些所谓的顽固派却依旧可以想象未来一个没有铁路存在的、不需要牵涉西方经验的中国。所以当时人们的选择不光受制于科学知识的水平,也为他们各自的历史观所框定。

  我这个书最早出来的时候,很多读者都会问:为什么是火车,而不是轮船、飞机?如果把铁路换成飞机、轮船,那我研究的这些结论,还成不成立呢?当然,如果你真的相信物有自己的历史,那么轮船、飞机肯定可以有自身关于现代性的独特叙述。它可能和铁路的论述有重合之处,但首先是一个关于轮船和飞机的新故事。就像我们每个人的人生其实差别不大,但落实在经验里面却都是特殊的、不可替代的。

  不过有趣的是,为什么是铁路常常被视作现代化的标准、民族国家的象征,而不是轮船、飞机?这在那些后发展的、非西方国家尤其明显,比如土耳其、印度等等。我提到的孙中山的“铁路梦”,也是直接把现代民族国家的建立转化为对铁路图式的想象。这肯定还是和铁路自身作为物的属性有关系,它自带那种划定边界、勾勒轮廓的特点,在时空网络上的联结功能、隐喻意味,似乎和对于民族国家的想象有天然的同盟关系。此外还有一点是,现代性带来的一个很重要的经验感受就是速度,轮船和飞机都没有火车能给人带来那么直观的、和视觉相结合的速度体验。轮船可能比较慢,还不够和风景相分离;飞机穿越云层之后就像进入了一个异度空间,你只负责登机、下机就好了,反而只有在火车车厢里面,你才实在地感觉到借由速度我们正穿越很多不同的空间。

  而恰恰是在“速度”这点上,中国在接受铁路时的不同之处倒有所体现。我之前找资料想看看中国人刚开始接触火车时的经验描写,发现针对“速度”直接描写、评述的文本很少。而且在接触铁路的经验中,也没有什么作家、理论家会极力强调速度在个体层面带来的震惊体验。但这并不是说速度对于我们不重要,或者速度的论述在现代中国缺席了。它只是没有停留在个体经验、消费产品的层面,而是演化为集体层面的一种竞争焦虑,比如刚刚我们说到的洋务派的历史观。这也再次启发我们,不要过分强调宏观层面上技术自身带来的统一影响,它之所以发生作用一定是在具体的社会历史语境中,和不同的个体联系在一起。

  火车的乘客主体一直都在转变

  新京报:你自己也研究文学和电影,我们经常发现,很多悬疑、惊悚或者科幻电影都会把场景设置在火车中,像《东方快车谋杀案》《釜山行》甚至《雪国列车》等。我们怎么理解这种现象?

  李思逸:火车车厢能够营造一种强烈的不确定性和不安全感。作为一个新的移动的公共空间,我们在火车中会遇到大量的陌生人,这本身就是一个非常“现代”的经验。遭遇陌生人最大的特点就是你们之间互动的不可预期性,你可能和他一见如故,也可能他是个骗子。如果我们考虑到火车行经的空间,这种不确定性的旅行体验就会更明显。行驶中的火车所处的空间并不是位于城市或者乡镇,而是连接这两者,处在一个中间状态。私人与公共、城市与乡村,很多界限都在火车的空间里被消融了,它天然就适合作为很多现代故事发生的场所,也因此催生了一些新的艺术表达形态。

  新京报:你谈到陌生人,这涉及乘坐火车的“游客”问题。我们发现不同时期火车旅客所代表的“主体”是有差异的,比如你在书里有讨论的郁达夫时期的孤独忧伤,再到后来逐步把目光转向车厢,这种变化的动因是什么?你觉得当代的火车旅客是怎样的主体?

  李思逸:火车中的乘客主体当然一直在转变。郁达夫那个时期,孤独的旅行乘客与一种自我暴露的写作手法相结合,塑造出一种新型的主体形象,自然有其价值——在当时强调个体自我本来就是一个和社会主流相抗争的事件。但反观今天,我们每个人似乎都有很强的自我意识,我的独特性都要爆炸了,这个时候标榜个体、沉浸在自我之中反倒不算什么新鲜和特殊的体验。

  至于主体的目光转向车厢,在我的论述里,就像是个体走向主体间性、与他人发生关联这样一个必然过程。就算他者令你难以忍受,人也没法彻底独自生活。哪怕是最自恋的主体表演也要给想象中的他者看到才行。但这些论述在今天是失效的,也许局部意义上尚有可取之处。还是会有火车旅客,但他们一定不是今天我们谈论主体的理想代表。当代主体的生产应该去移动手机、短视频那里找,乘客的目光不也早转向它们了吗?

  采写/新京报记者 刘亚光 【编辑:卞立群】